每經編輯 每經記者 伍雨石 發(fā)自北京    

每經記者 伍雨石 發(fā)自北京

本田的“跟隨”戰(zhàn)略仍然沒改變。繼豐田、日產相繼發(fā)布在華戰(zhàn)略后，本田也計劃在4月中旬發(fā)布其中期戰(zhàn)略。

“本田將于4月10日在華發(fā)布整體戰(zhàn)略，這是一個中期計劃，不僅會涉及產品層面，還會涉及研發(fā)及市場層面。”近日本田（中國）相關負責人向《每日經濟新聞》記者證實了這一消息。

雖然對于本田中期戰(zhàn)略的具體內容，這位負責人表示暫時不方便透露。但《每日經濟新聞》記者獲悉，此次的戰(zhàn)略發(fā)布或將涉及本田在華新的研發(fā)基地，以及帶來的新動力總成及產品等。

本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行董事兼中國本部長倉石誠司一直試圖改變本田在華的現(xiàn)狀，他認為能夠通過接下來幾年的動作，徹底改變中國消費者覺得本田有些死氣沉沉的印象。但是由于市場競爭的越發(fā)激烈，本田的改變仍然被認為不夠迅速。

2011年，中國車市整體增速放緩，僅實現(xiàn)3.15%的增長。本田在華銷量則出現(xiàn)了4.5%的下滑，這也是本田進入中國13年來首次出現(xiàn)下滑。盡管兩家合資公司都努力扭轉困境，但是其銷量狀況仍然不佳，這不僅要歸因于日本地震，與本田在中國市場的車型投放戰(zhàn)略也不無關系。

《每日經濟新聞》記者獲悉，此次本田在華發(fā)布中期戰(zhàn)略，國內兩大合資公司東本和廣本的主要負責人并不會參加，這也為本田中期戰(zhàn)略發(fā)布增添了一絲疑云。另一方面，本田總部一直利用產品對合資企業(yè)進行制衡，以及嚴格控制供應鏈話語權等，導致本田與中國合資公司的矛盾日益突出。

在華戰(zhàn)略滯后

“本田當前在華的困境，主要是因為其自身在戰(zhàn)略上出了問題。”一位在本田體系內任職多年的業(yè)內人士告訴《每日經濟新聞》記者。在他看來，本田的保守讓其失去了此前搶占的市場先機。

“上世紀90年代末，本田通過廣本最早把4S店模式引入中國市場，一度取得了巨大的成功。當年雅閣的品牌效應遠遠超出了企業(yè)的預期。不過，當中國汽車市場開始大跨步前進時，本田卻一次次做出了相對保守的決策。”這位人士分析稱。

他指出，“本田沒有估計到中國汽車市場的高速增長，這給了對手超越本田的機會，并且很長時間以來，本田都缺乏追趕的意識。”

本田在華合資公司的高管也表現(xiàn)出對本田在華戰(zhàn)略滯后的不滿，“本田為什么需要改變？在對中國市場的分析上，本田此前確實有些滯后。”

據(jù)悉，本田汽車社長伊東孝紳曾提出日本的生產量要做到100萬輛，這樣就可以充分保證日本員工的就業(yè)機會。但根據(jù)本田汽車公布的2011年全球產銷數(shù)據(jù)，2011年本田汽車在日本的銷量僅為50.3萬輛，產量為71.2萬輛。

反觀中國市場，廣汽本田今年的銷售目標是40萬輛，東風本田今年的銷售目標是30萬輛，兩大合資公司累計70萬輛的銷售目標，已超過了去年本田在日本本土的銷量。

而對于中國市場高速增長的估計不足，也直接導致了本田在全球的戰(zhàn)略重心上沒有及時向中國市場傾斜。對此，這位在本田體系供職多年的相關人士頗有微詞，“出了事（近年來的日系車企大規(guī)模召回事件）還是強調保住北美市場，對中國市場明顯重視程度不夠?，F(xiàn)在全球9大汽車企業(yè)中已有4家把中國市場作為全球首要市場，而本田沒有。”

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在中國汽車市場突飛猛進的2009年和2010年，本田汽車在華增速都落后于整體車市：這兩年國內乘用車市場增速分別為53%和33.17%，而本田增速則為22.5%和12.2%。

制衡合資公司戰(zhàn)略遭疑

“本田過分強調對國內兩大合資公司的制衡，這對本田的整體實力產生了內部消減。”一位接近本田公司的人士稱，“由于自身產品線的原因，投放到中國市場的產品本來就少，但是日方還過分考慮通過產品投放來讓兩大合資公司相互制衡，很難把精力全部投入到市場中。”

“反觀日產在這方面就做得很好，在中國是攥緊了一個拳頭打出去的。”這位人士分析稱。相比之下，豐田方面及時找到了日產在華成功的關鍵，在不久前豐田在華發(fā)布“云動計劃”時，豐田汽車中國投資有限公司執(zhí)行副總經理董長征表示，豐田在華的規(guī)劃需要依靠兩大合資公司合力完成。

但是，對于本田來說，似乎還沒有認識到合資公司協(xié)同作戰(zhàn)的重要性。由于產品線缺乏，本田一直以來便以引進車型的分配來制衡兩家合資公司。在這種情況下，由于產品線本身存在不確定性，合資公司難以對自己的市場業(yè)務作出長期的規(guī)劃，只能走一步看一步。

廣汽本田的一位高管向《每日經濟新聞》記者坦言，“本田總部利用控制產品分配的形式來制約我們，讓我們在應對市場變化上，缺乏主動權。”

不僅如此，本田與兩家合資公司保持著若即若離的距離，令雙方之間的行動很難整齊劃一。在這樣的環(huán)境下，本田在華兩家合資公司不得不通過雙方的私下溝通以求掌控市場主動權。東風本田執(zhí)行副總經理陳斌波曾公開表示，希望雙方能在信息共享方面加強合作，能以品牌合力來應對日趨激烈的市場競爭。他對媒體透露，“上次曾建議與廣汽本田建立一個定期的交流平臺，推動整個業(yè)務部門的交流。”

對此，姚一鳴也曾表示，雙方確有合作的想法，合資公司之間的合作，會推進本田總部增加整體的研發(fā)投入，保持合資公司完整的產品線。

維持日方利潤 增加成本壓力

此外，封閉性的零部件供應鏈體系，也認為是本田在華難以輕裝上陣的另一個弊端。

與很多日系企業(yè)一樣，本田擁有自己體系內的零部件供應商，而在主機廠以合資的方式進入中國實現(xiàn)本地化生產后，這些體系內的零部件供應商也被布局在中國。

不過，本田在華的供應鏈體系中，日資供應商的話語權過于強勢，直接導致了主機廠在成本控制上缺乏自主決策、執(zhí)行的能力。

據(jù)《每日經濟新聞》記者了解，本田在華主機廠的零部件采購，并不是自己直接向供應商提出需求，再由供應商生產，主機廠采購，而是先由主機廠向供應商提出需求，供應商再與日方進行溝通，日方確認生產后，供應商才會向主機廠提供產品。

在產品研發(fā)層面，日方也為了保護自己的技術，而將更多的研發(fā)放在了日資零部件供應商處，而不是與主機廠分享。這樣研發(fā)投入分散，無法形成規(guī)模、集中優(yōu)勢，所以往往在中方提出零部件需求，而本地化的供應商工廠又沒有足夠的研發(fā)生產能力時，便只能進口采購，本田在華的主機廠生產成本進一步提升。

“廣本的發(fā)動機要從東本的發(fā)動機工廠采購，中間還需要經過日方來協(xié)調，這樣就導致廣本的生產成本難以降下來，而廣本和東本的變速箱更是全部由日資供應商提供。”上述在本田體系供職多年的相關人士表示，“過于強調日方供應商的利潤，將成本壓力轉嫁給合資公司，導致本田的本地化生產在成本控制上落后于對手。”

東風本田高管對本報記者表示，希望合資企業(yè)能在零部件技術指標上占有更多的話語權，讓主機廠和供應商之間回歸到由主機廠提供需求，零部件供應商進行配合的正常關系。在他看來，增強主機廠的整體研發(fā)能力，將是能否解決這一問題的關鍵。

或許，整車研發(fā)是整個產業(yè)價值鏈的頂端，從研發(fā)開始入手，具備整車的研發(fā)能力，便會徹底解決包括現(xiàn)在困惑的供應鏈等諸多問題。