每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

據(jù)英國 《金融時(shí)報(bào)》日前報(bào)道稱，港鐵集團(tuán)（以下簡稱港鐵）行政總裁韋達(dá)誠正在北京就經(jīng)營兩條鐵路項(xiàng)目進(jìn)行洽談，其中包括一條高速鐵路連接至當(dāng)?shù)兀ū本┬聡H機(jī)場。此外，港鐵集團(tuán)還已被選為“優(yōu)先競投投資者”以經(jīng)營另一條位于深圳的項(xiàng)目。

截至《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者昨日（10月10日）發(fā)稿，港鐵早前為北京軌道項(xiàng)目專門成立的北京京港地鐵有限公司（以下簡稱京港地鐵）尚未對上述消息做出回應(yīng)，記者昨日發(fā)去的采訪郵件也未得到京港地鐵的回復(fù)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，作為當(dāng)今運(yùn)營軌道交通最為成功的社會(huì)資本之一，港鐵率先在內(nèi)地項(xiàng)目的屢番嘗試，必將為其他社會(huì)資本未來的城市軌道建設(shè)投資以及正在進(jìn)行的地方投融資改革提供極為現(xiàn)實(shí)的參照樣本。

但也有業(yè)內(nèi)人士指出，由于各地城市客流的巨大差異性，以及建造成本和運(yùn)營模式不一，即便港鐵在北京、深圳等地城軌投資獲得成功，也難在內(nèi)地全面復(fù)制。

港鐵屢投內(nèi)地軌道交通/

外媒報(bào)道稱，除了北京、深圳項(xiàng)目，港鐵還正與不少內(nèi)地的其他城市進(jìn)行洽商，甚至包括部分西部地區(qū)的城市，但韋達(dá)誠表示會(huì)持較審慎的態(tài)度，預(yù)計(jì)只會(huì)在另外2~3個(gè)城市發(fā)展項(xiàng)目。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，實(shí)際上港鐵早在2004年就開始關(guān)注內(nèi)地的軌道交通建設(shè)，并有過項(xiàng)目投資。當(dāng)時(shí)，港鐵在深圳專門成立了港鐵軌道交通（深圳）有限公司，總投資60億元，參建了深圳龍華線二期項(xiàng)目。

不過，業(yè)界最為關(guān)注的是2006年1月，港鐵與北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司各出資49%、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司出資2%，聯(lián)合組建京港地鐵。京港地鐵隨后以PPP模式（即政府、社會(huì)、公司共同投資的模式）參與北京地鐵4號(hào)線的投資、建設(shè)和運(yùn)營，獲得特許經(jīng)營權(quán)30年，亦是國內(nèi)第一次采用特許經(jīng)營模式運(yùn)營的城市軌道交通項(xiàng)目。

隨著內(nèi)地軌道交通建設(shè)熱潮的興起，港鐵參與的內(nèi)地軌道交通項(xiàng)目也逐漸增多，包括北京地鐵大興線、杭州地鐵1號(hào)線、以及今年5月剛剛通車的北京地鐵14號(hào)線。

值得注意的是，北京地鐵14號(hào)線是港鐵再次以PPP模式投資建設(shè)，并獲得30年經(jīng)營權(quán)；杭州地鐵1號(hào)線采用的也是特許經(jīng)營模式，由港鐵出資49%與杭州地鐵集團(tuán)合資成立杭州杭港地鐵有限公司，獲得25年經(jīng)營權(quán)。

社會(huì)資本需政府配套補(bǔ)償/

在眾多社會(huì)資本對城軌建設(shè)存在各種猶豫之時(shí)，港鐵的沖鋒無疑引來廣泛關(guān)注。對此，有業(yè)內(nèi)人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，港鐵持續(xù)投資的背后，是京港地鐵成功盈利在助推。

根據(jù)港鐵上市公司發(fā)布的2013年半年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，京港地鐵已實(shí)現(xiàn)盈利8600萬港元，2012年上半年也實(shí)現(xiàn)1.14億港元盈利，港鐵在財(cái)報(bào)中評價(jià)京港地鐵“營運(yùn)表現(xiàn)良好并超出服務(wù)目標(biāo)。”

“從港鐵自身來說，具有一定特殊性，其本身已經(jīng)是比較成熟的軌道交通運(yùn)營商，相比其他社會(huì)資本更加專業(yè)，而香港的鐵路發(fā)展已經(jīng)漸趨飽和，有向外拓展投資的需求。”上述業(yè)內(nèi)人士說，目前仍在猶豫的社會(huì)資本，最擔(dān)心的依舊是軌道交通建設(shè)投資大、盈利低、回收周期長等問題，“國家對地鐵票價(jià)進(jìn)行一定的價(jià)格管控，這決定了社會(huì)資本不可能單純依靠票價(jià)收益獲得盈利。”

公開資料顯示，北京地鐵4號(hào)線與深圳地鐵均考慮了運(yùn)營收益達(dá)不到預(yù)期時(shí)，對投資人進(jìn)行補(bǔ)償?shù)膯栴}。

北京地鐵4號(hào)線采用的是票款收入分成和補(bǔ)償模式，根據(jù)實(shí)際運(yùn)營成本核算，北京市政府將按每人次0.4元給予京港公司補(bǔ)貼。同時(shí)地鐵公司還可以通過一些非票價(jià)的方式，如開發(fā)地鐵沿線的商業(yè)價(jià)值，在車站車廂內(nèi)設(shè)置廣告或建立一些零售商業(yè)設(shè)施來獲得利潤。

深圳則在初期曾欲嘗試“地鐵+物業(yè)”的模式，但由于我國現(xiàn)行的土地招拍掛出讓制度，使得這一模式并不能完全照搬至其他城市。

有業(yè)內(nèi)人士對記者指出，北京、深圳相比其他城市具有獨(dú)特的人口流動(dòng)特點(diǎn)及交通需求，包括上海、杭州地鐵都不被看好，要解決投資人盈利問題，仍舊艱難。