每經(jīng)記者 唐俊    每經(jīng)編輯 楊歡

現(xiàn)任日建設(shè)計社長大松敦 圖片來源：每經(jīng)記者 唐俊 攝

東京是全球著名的“鐵軌上的城市”。

東京軌道交通系統(tǒng)包括地鐵、JR線路、私鐵等多種制式，是全球最繁忙和最復雜的軌道交通系統(tǒng)之一。根據(jù)東京都都市整備局的數(shù)據(jù)，有近3700萬人口的東京都市圈，其每天上班上學的人群中，軌道交通乘客占到86%，在高峰時段，這一比例更是高達91%，居全球首位。

以公共交通為導向的發(fā)展模式（Transit-oriented Development，TOD），被認為是“東京之所以成為東京”的一條重要營城經(jīng)驗。

創(chuàng)建于1900年的日建設(shè)計，是從事建筑設(shè)計與監(jiān)理、城市規(guī)劃以及相關(guān)調(diào)查、策劃、咨詢業(yè)務(wù)的專業(yè)集團公司，具有豐富的TOD綜合開發(fā)規(guī)劃設(shè)計經(jīng)驗。大松敦是現(xiàn)任日建設(shè)計社長，他1983年從東京大學畢業(yè)后即進入日建設(shè)計工作，曾參與東京中城、澀谷站城復興規(guī)劃、大崎站城市更新等多個重要項目。

近日，大松敦在成都地鐵陸肖站TOD展示中心接受了包括《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）在內(nèi)的媒體采訪，分享他對中國城市TOD開發(fā)的建議。

支持軌交出行 日本企業(yè)為員工通勤買單

NBD：中國的機動車保有量連年上漲，目前新能源車還在蓬勃發(fā)展。在您看來，新能源汽車的普及未來是否會影響地鐵等公共交通的利用率？如何平衡二者的關(guān)系？

大松敦：中國在大力推廣新能源車，路上也有很多新能源車行駛，但這與發(fā)展軌道交通并不矛盾。兩種交通方式對低碳化和減排都有正面影響，未來會同步發(fā)展，各自分擔不同的出行人群和出行目的。

我不敢斷言是否應(yīng)該人為控制機動車的數(shù)量，事實上日本也沒有這樣做。但相比而言，軌道交通運量更大、對環(huán)境的影響更小，更有利于緩解交通擁堵。

東京軌道交通有100多年的歷史，依賴軌道交通出行的習慣已經(jīng)根深蒂固，就像在東京都內(nèi)，90%的人群依靠軌道交通通勤。另外，日本企業(yè)要承擔員工利用軌道交通出行的通勤費用，這部分支出可以讓企業(yè)享受一定數(shù)額的稅收優(yōu)惠，這是日本提高軌道交通出行分擔率的一項非常重要的制度設(shè)計。

NBD：軌道交通對于東京都市圈的發(fā)展起到重要支撐作用，這對中國都市圈發(fā)展有何啟示？

大松敦：東京都市圈又叫首都圈，一般來說是指東京都加三個縣（埼玉縣、神奈川縣、千葉縣）組成的區(qū)域，雖然東京都和三縣有明確的行政劃分，但實際上是一體化發(fā)展。很多在東京都內(nèi)工作的人居住在外圍各縣，每天通過四通八達的軌道交通通勤，并且地鐵和私營鐵路銜接非常完善。

通過軌道交通將都市圈串聯(lián)起來，把重要的城市功能聚集在軌道沿線和車站周邊，是一個必然的發(fā)展趨勢。過去東京都內(nèi)有很多生產(chǎn)制造工廠、物流基地等，隨著大都市圈空間結(jié)構(gòu)的建立，這些產(chǎn)業(yè)逐漸遷移至外圍，城市中心留給更具創(chuàng)新性的產(chǎn)業(yè)。不同國家有不同的制度和文化背景，不同城市內(nèi)在基因也不同，但這一點趨勢應(yīng)該是共通的。

NBD：目前中國的一線城市中僅深圳的地鐵客流量恢復到了2019年的水平，東京的情況如何？

大松敦：據(jù)不完全統(tǒng)計，東京軌道交通客流也沒有恢復到2019年的水平，差不多在80%~90%，疫情改變了大家的工作方式，居家辦公的人變多了。東京的鐵路公司也在利用技術(shù)手段進行客流分析，希望通過一些舉措恢復客流量，比如在平峰期或低峰期設(shè)定更低的票價等，但這些都還在考量之中。

TOD商業(yè)一定要根據(jù)時代需求更新調(diào)整

NBD：TOD開發(fā)不僅是東京“營城”的重要理念，更是實現(xiàn)路徑。成都從2017年開始推進TOD開發(fā)，在您看來，兩座城市的TOD模式各有什么特點？

大松敦：其實包括成都在內(nèi)，中國很多大城市的建設(shè)基本是先有道路和機動車，再修建軌道交通并在地鐵站周圍密集開發(fā)，車站周邊往往是寬闊的馬路。而東京的TOD項目向外延伸時，慢行系統(tǒng)（步行、騎行等）更發(fā)達，像毛細血管一樣緊密連接，車站和周圍的街區(qū)聯(lián)系也更緊密。

但成都作為“公園城市”，綠化非常豐富，在TOD項目的小范圍內(nèi)也能誕生公共綠化空間，這是成都的絕對優(yōu)勢。而東京就難以比擬，東京并沒有這么多的綠化，只能在滿足現(xiàn)有街區(qū)結(jié)構(gòu)和機動車出行的基礎(chǔ)上，去挖掘有限的綠化空間，不如成都更有體系。

NBD：郊區(qū)新城和主城區(qū)的TOD項目，各自有什么不同？

大松敦：東京的TOD有很多類型，有一類是在城市外圍或沒怎么開發(fā)地方修建新的車站并配套商業(yè)服務(wù)。上世紀五六十年代，東京有大批這樣的項目，當時叫新城開發(fā)，這類項目現(xiàn)在成都和中國其他城市也有很多。

還有一類是在主城區(qū)開發(fā)。過去二三十年，東京很少再做城市外圍的TOD項目，主要是市中心的TOD，就像中國現(xiàn)在做的城市更新一樣。由于主城區(qū)各方面的功能已經(jīng)很成熟，一條新的線路、一個新的車站出現(xiàn)，如何融入既有的環(huán)境是很大的挑戰(zhàn)，因為主城區(qū)各項設(shè)施和建筑的產(chǎn)權(quán)非常復雜，各方訴求不同，如何協(xié)調(diào)多方需求是最難的。

東京最有代表性TOD項目是澀谷站，前前后后花了20多年，多家軌道公司（包括JR東日本、東急電鐵、東京地鐵等）、政府和周邊的民間開發(fā)商聚集在一起，對總體規(guī)劃進行協(xié)商整合，充分利用土地的高低差設(shè)置垂直移動空間，最終實現(xiàn)澀谷站“煥新”。現(xiàn)在澀谷站的客流量非常大，各項城市功能匯聚也為所在片區(qū)釋放了大量活力。

NBD：就在上個月，成都地鐵聯(lián)合港鐵成立了面向全國軌道的商業(yè)運營平臺，成都也愈發(fā)重視“車站”的商業(yè)氛圍與活力。您怎么看TOD商業(yè)的發(fā)展方向？

大松敦：商業(yè)運營從來都不是一件簡單的事。上世紀五六十年代，日本處于經(jīng)濟高速增長期，全國大量人口向東京匯聚，當時鐵路公司在車輛周邊建商業(yè)、建百貨店，這是東京TOD的雛形。同時，這些民營鐵路公司在車站附近修建住宅，為了給住宅提供社區(qū)服務(wù)也必須要有商業(yè)。這是早期東京TOD的商業(yè)形態(tài)，后來隨著社會環(huán)境的變化，TOD商業(yè)也在不斷更迭變化。

成都地鐵和港鐵合作商業(yè)運營是一個很好的事情，港鐵擁有成熟的商業(yè)運營經(jīng)驗。當然，成都也可以學習參考東京的TOD商業(yè)開發(fā)模式。通過參考和研究其他城市的經(jīng)驗，期待成都找到一個適合自己的地鐵商業(yè)開發(fā)模式。

成都地鐵從1號線通車到現(xiàn)在才14年，里程就已經(jīng)達到640公里，這在中國甚至全球范圍內(nèi)都非常領(lǐng)先。未來成都地鐵TOD商業(yè)要怎么做，還有很多時間去探索，但有一點，TOD商業(yè)一定要根據(jù)時代需求去調(diào)整和更新。