無(wú)人駕駛國(guó)標(biāo)何時(shí)出爐，終于有了時(shí)間表。6月13日，工業(yè)和信息化部、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)聯(lián)合制定的《國(guó)家車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)）（2017年）》（以下簡(jiǎn)稱《征求意見(jiàn)稿》）曝光，提出在2020年和2025年之前，分別建立低級(jí)別和高級(jí)別自動(dòng)駕駛（無(wú)人駕駛）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)體系。在業(yè)界看來(lái)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之外，無(wú)人駕駛走向大眾還面臨整車(chē)量產(chǎn)（技術(shù)突破和成本降低）和最關(guān)鍵的立法門(mén)檻。

《征求意見(jiàn)稿》將車(chē)聯(lián)網(wǎng)、無(wú)人駕駛等互聯(lián)網(wǎng)+汽車(chē)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)定義為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)”，首次提出分階段建立適應(yīng)我國(guó)國(guó)情并與國(guó)際接軌的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)體系。

具體規(guī)劃為：到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)體系，制定30項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)重點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)。到2025年，系統(tǒng)形成能夠支撐高級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)體系，制定100項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。

無(wú)人駕駛是科技領(lǐng)域廣泛探討的話題，被認(rèn)為是人工智能在汽車(chē)行業(yè)最具發(fā)展前景的應(yīng)用場(chǎng)景。在中國(guó)工程院院士李駿看來(lái)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景巨大，能夠使我國(guó)現(xiàn)有汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模再擴(kuò)大1萬(wàn)億元的規(guī)模，同時(shí)能夠拉動(dòng)5G、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、新能源汽車(chē)等多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)快速發(fā)展。

無(wú)人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)時(shí)間表，意味著國(guó)家層面協(xié)調(diào)無(wú)人駕駛底層技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，從事這一領(lǐng)域的企業(yè)在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品測(cè)試時(shí)，可以更好地與統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)比照，不僅在整車(chē)量產(chǎn)之前避免無(wú)謂資源浪費(fèi)，還能盡可能地靠攏“技術(shù)合格和產(chǎn)品合格”，至少大方向不會(huì)出錯(cuò)。

不過(guò)，也有無(wú)人駕駛從業(yè)人士表示，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不是制約無(wú)人駕駛的最大問(wèn)題，技術(shù)突破才是永無(wú)止境。就像手機(jī)充電接口不管是蘋(píng)果式的還是安卓式的，充電線廠商爭(zhēng)奪的重點(diǎn)還是誰(shuí)“充得快、更耐用”。以無(wú)人駕駛的傳感器系統(tǒng)為例，激光雷達(dá)對(duì)雨霧的穿透能力受到限制、對(duì)黑顏色的汽車(chē)反射率有限。攝像頭本身靠可見(jiàn)光成像，在雨霧天、黑夜的靈敏度有所下降。

一輛汽車(chē)多達(dá)成千上萬(wàn)個(gè)零件，無(wú)人駕駛零部件技術(shù)突破，同步伴隨成本壓力。仍以傳感器為例，目前谷歌、豐田等公司使用的是“全副武裝”的雷達(dá)陣列+攝像頭的模式，谷歌使用的激光傳感器單個(gè)定制成本就在8萬(wàn)美元左右。2016年8月，激光雷達(dá)公司Velodyne LiDAR獲得福特汽車(chē)與百度1.5億美元的共同投資，目的也是降低成本。

零部件的技術(shù)突破和成本下降，構(gòu)成了無(wú)人駕駛整車(chē)量產(chǎn)的硬件支撐，而在反復(fù)的測(cè)試中，無(wú)人駕駛還要應(yīng)對(duì)復(fù)雜的交通路況。在百度等公司看來(lái)，智能化系統(tǒng)是無(wú)人駕駛的關(guān)鍵，即人工智能的決策能力，將雷達(dá)等傳感器采集的路況、車(chē)輛信息篩選、優(yōu)化和處理，從而在以秒甚至毫秒反應(yīng)速度計(jì)算的駕駛過(guò)程中做出判斷，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)、高效和安全的行車(chē)操作。

同時(shí)，安全是最難突破的關(guān)口，不僅考驗(yàn)無(wú)人駕駛汽車(chē)產(chǎn)品性能，更考驗(yàn)無(wú)人駕駛“上路”的社會(huì)倫理和立法、執(zhí)法。微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨和特斯拉CEO埃隆·馬斯克均認(rèn)為，無(wú)人駕駛?cè)粢蔀橹髁?，最大的難題是監(jiān)管。

埃隆·馬斯克認(rèn)為，如果技術(shù)成型的話，無(wú)人駕駛汽車(chē)大規(guī)模生產(chǎn)可能在五年之后出現(xiàn)，但是獲取社會(huì)主流的接受還需要時(shí)間，比如來(lái)自政府的法規(guī)和政策支持，另外還需要有監(jiān)管來(lái)保證無(wú)人駕駛車(chē)的安全性。

身為全國(guó)政協(xié)委員的百度CEO李彥宏曾在2016年遞交提案，認(rèn)為我國(guó)相關(guān)法律法規(guī)對(duì)于無(wú)人駕駛的發(fā)展還有很大調(diào)整空間：一方面，現(xiàn)有汽車(chē)行業(yè)的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)及保險(xiǎn)等都不適用于無(wú)人駕駛；另一方面，無(wú)人駕駛相關(guān)的地圖內(nèi)容、測(cè)繪資質(zhì)等規(guī)定也阻礙了無(wú)人駕駛的發(fā)展。

爭(zhēng)議的立法關(guān)鍵就是無(wú)人駕駛參與交通事故的責(zé)任認(rèn)定，不管是完全無(wú)人駕駛還是輔助駕駛，何種情況認(rèn)定汽車(chē)（廠商）的責(zé)任還是駕駛?cè)说呢?zé)任，對(duì)于交通執(zhí)法是個(gè)全新的命題。原工信部總工程師朱宏任表示，“無(wú)人駕駛責(zé)任的劃分是個(gè)非常棘手的問(wèn)題，這涉及機(jī)器與人之間的社會(huì)倫理問(wèn)題。我聽(tīng)過(guò)歐盟法律方面的專(zhuān)家說(shuō)，這個(gè)立法爭(zhēng)論有可能永遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)果”。

（來(lái)源：北京商報(bào)，原標(biāo)題：無(wú)人駕駛國(guó)標(biāo)在路上，記者：張緒旺）